(อัพเดทสถานการณ์ทะเลแดง 12 มกราคม 2024)
หลังจากการโจมตีระลอกใหม่กลับมาต่อเนื่อง หลายสายเรือต้องระงับการให้บริการในเส้นทางอีกครั้ง ความตึงเครียดทางการเมืองในพื้นที่ก็ยังร้อนระอุขึ้นเรื่อยๆ TNSC จึงได้เข้าร่วมการประชุมหารือหาทางบรรเทาและแก้ไขปัญหา ซึ่งนับว่าต่อเนื่องเป็นครั้งที่ 3 แล้ว นับจากมีการปะทะในเดือนพฤศจิกายน 2023 โดยมีกระทรวงพาณิชย์เป็นแกนหลัก ร่วมกับหน่วยงานภาครัฐและเอกชนที่เกี่ยวข้องทั้งหมด แน่นอนว่ารวมถึงกลุ่มสายเรือด้วยเช่นกัน จึงได้ถือโอกาสเน้นย้ำถึงข้อเสนอให้สายเรือร่วมมือ 5 ข้อ ดังนี้
- สำหรับสินค้าที่อยู่ระหว่างการขนส่ง ขอให้สายเรือคงค่าระวางเท่าเดิมตามสัญญาการขนส่งที่ได้ตกลงไว้กับผู้ส่งสินค้า
- สำหรับการจองระวางการขนส่งใหม่ ขอให้สายเรือเรียกเก็บค่าระวางและค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มตามต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจริง ทยอยปรับขึ้นแบบขั้นบันได และแจ้งให้ผู้นำเข้าส่งออกทราบล่วงหน้า
- ขอให้สายเรือเจรจากับท่าเรือเพื่อขอขยายระยะเวลา Free Time ในท่าเรือ เป็น 21 วัน (จากปกติ 3-7 วัน) เพื่อลดต้นทุนกองเก็บตู้ในท่าเรือส่วนที่เกินเวลาที่กำหนด และขยายระยะเวลาการใช้ตู้คอนเทนเนอร์เพื่อลดต้นทุน Demurrage / Detention ให้กับผู้ส่งสินค้า เนื่องจากการเดินเรือที่มีระยะทางไกลมากขึ้น อาจเกิดปัญหาการล่าช้าของเรือในท่าเรือถ่ายลำ และผู้ส่งสินค้าจำเป็นต้องเพิ่มระยะเวลาสำหรับการจัดหาบริการขนส่งทางเลือกเพื่อส่งสินค้าไปยังสถานที่ส่งมอบสินค้าเดิมหรือที่ใหม่
- ขอให้สายเรือเพิ่มจำนวนเรือในเส้นทางเอเชีย-ยุโรปให้เพียงพอต่อปริมาณสินค้าและรักษาความถี่ในการให้บริการเท่าเดิม เพื่อให้เกิดความสมดุลระหว่างระวางเรือ ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ และสินค้าในตลาด ให้สินค้าสามารถส่งออกได้ตามกำหนด
- ขอให้สายเรือแจ้งข้อมูลเส้นทางและระยะเวลาในการเดินเรือ ค่าระวางและค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มที่เป็นปัจจุบัน ให้ผู้ส่งสินค้าทราบ
ในการประชุมแม้จะไม่ได้มีตัวแทนจากกลุ่มสายเรือทุกสายเรือ แต่ก็มีจำนวนมากรายพอให้อัปเดตและแลกเปลี่ยนสถานการณ์ระหว่างกัน และสายเรือที่เข้าร่วมประชุมเองก็ยังได้ให้คำมั่นว่าจะดูแลลูกค้าอย่างเป็นธรรม (ตามข้อเรียกร้องของ TNSC ข้อที่ 1-2 และ 5) และได้เพิ่มจำนวนเรือเข้ากองเรือ เพื่อให้สามารถบริการได้เป็นรายสัปดาห์ตามปกติ หรือใกล้เคียงปกติ (ตามข้อเสนอข้อที่ 4) แต่ในด้านการเจรจาเพิ่ม Free Time กับท่าเรือในพื้นที่นั้นอาจจะต้องลุ้นกันอยู่ เนื่องจากการปฎิบัติงานของแต่ละท่าก็มีความจำเป็นที่จะต้องเร่งเคลียสินค้าออก
อย่างไรก็ตาม แม้สถานการณ์ทางการเมืองยังตึงเครียด และยังมีการเปรียบเทียบกับสถานการณ์วิกฤติก่อนหน้านี้ช่วงในโควิด แต่ความจริงแล้วสถานการณ์การขนส่งสินค้าทางทะเลอาจไม่ได้วิกฤติมากนัก
อย่างแรก ในมุมมองของสายเรือ มองว่าสถานการณ์นี้เป็นเพียงวิกฤติในบางจุดบางเส้นทางเท่านั้น แตกต่างจากตอนโควิดซึ่งเกิดขึ้นทั่วโลก ประกอบกับสถานการณ์โควิดคือการ “ขาดแคลนตู้” แต่สถานการณ์ปัจจุบันคือ “ขาดแคลนเรือ” (จากการที่ต้องเดินเรือไกลขึ้น อ้อมทวีปแอฟริกา) และอาจเกิดขึ้นกับเพียงบางสายเรือในบางช่วงเวลาเท่านั้น
สอง ปัจจุบัน Capacity ทั่วโลกเยอะขึ้นมาก จากการที่ผู้ให้บริการแข่งขันกันเติม Supply ในช่วงโควิด และในปี 2024 นี้จะมีเรือต่อใหม่ลงน้ำเพิ่มอีก 478 ลำ เพิ่ม Capacity ประมาณ 3.1 ล้าน TEUs จึงมั่นใจได้ว่าจะสามารถผ่อนหนักให้เป็นเบาได้บ้าง
สาม แน่นอนว่าการหมุนเวียนตู้ Container อาจได้รับผลกระทบ จากการที่เรือเดินทางไปยุโรปใช้ระยะเวลานานขึ้น แต่ในทางสถิติพบว่าการนำตู้เปล่ารวมถึงตู้สินค้าหนักเข้ามาภายในประเทศ มีมากกว่าปริมาณตู้ส่งออก จึงไม่น่าเป็นกังวลมากนัก
ทั้งนี้หลายฝ่ายมองว่าเหตุการณ์นี้เป็นเหตุสุดวิสัยซึ่งคาดว่าจะจบโดยเร็ว และจะสามารถกลับมาให้บริการตามปกติได้ แต่มีความกังวลจากการที่จีนทุ่มตลาดในการจองระวางเรือ ซึ่งจะผลต่อสถานการณ์ค่าระวาง แต่หลายฝ่ายคาดว่าสถานการณ์น่าจะคลี่คลายลงหลังจากช่วงตรุษจีน หรือในช่วงเดือนกุมภาพันธ์-มีนาคม
และในสำหรับผู้นำเข้าส่งออก สามารถรับมือได้ด้วยตนเองในเบื้องต้น เช่นการเจรจากับลูกค้าด้าน Term การซื้อขาย, การเปลี่ยน Port ปลายทาง การสอบถามกับหลายๆสายเรือเพื่อดูว่าบริการของเจ้าไหน “เหมาะสม” กับเราที่สุด ซึ่งแต่ละสายเรือมีต้นทุน วิธีการทำงาน รวมถึงโครงสร้างอัตราค่าระวางที่แตกต่างกันมาก จึงแนะนำว่าให้ตรวจสอบกับสายเรือหลายๆเจ้า รวมไปถึงทางเลือกการชะลอการส่งสินค้าไปก่อนจนกว่าสถานการณ์จะคลี่คลาย