สรุปความคืบหน้าสถานการณ์ปัญหาเรือ Ever Given ขวางคลองสุเอซ (วันที่ 29 มีนาคม 2564)
เรือ Ever Given สามารถกลับมาลอย ได้อีกครั้ง
สำนักข่าว BBC รายงานเมื่อเวลา 12.17 น. ว่าทีมกอบกู้เรือ Ever Given ที่จอดขวางคลองสุเอซ ให้กลับมาลอยได้อีกครั้ง หลังจากที่เรือเกยตื้นมากว่า 6 วัน โดยผู้กู้ได้ใช้วิธีขุดเจาะทราย ปริมาตรราว 27,000 ลูกบาศก์เมตร ออกไปบริเวณริมฝั่งคลองที่ติดกับตัวเรือ จนเรือกลับมาลอยน้ำได้สำเร็จ และพยายามที่จะใช้เรือลากเพื่อหมุนหัวเรือให้กลับมาสู่เส้นทางการเดินเรืออีกครั้ง
ทั้งนี้ แม้ว่าจะกลับมาลอยได้อีกครั้ง ก็ยังต้องใช้เวลาเพื่อให้เส้นทางเดินเรือจะกลับมาเป็นปกติ เนื่องจากมีเรือมากกว่า 450 ลำยังติดอยู่ในเส้นทางดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ประเด็นต่อจากนี้คือ ผู้บริหารคลองสุเอซ จะต้องเร่งบริหารจัดการเรือที่จอดรอในบริเวณดังกล่าว ให้สามารถเคลื่อนผ่านไปโดยเร็ว เพื่อให้เกิดผบกระทบน้อยที่สุด
(ข้อมูลอ้างอิง : BBC, Bloomberg)
สรุปประเด็นข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้อง
จากเหตุการณ์เรือ Ever Given เกยขวางคลองสุเอซนั้น ขณะนี้หน่วยงานหลายฝ่าย ได้ดำเนินการเพื่อกู้เรือให้สามารถเคลื่อนย้ายออกจากแนวคลอง เพื่อระบายให้เรือที่ติดค้างในคลอง และบริเวณทะเลสาบใกล้เคียงกว่า 300 ลำ สามารถขนส่งสินค้าได้ ดังนั้น สรท. ได้รวบรวมประเด็นข้อกฎหมาย และเงื่อนไขของการประกันภัย ที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ดังกล่าว ซึ่งผู้ส่งออก และนำเข้าพึงต้องทราบ โดยมีรายละเอียดดังนี้
- การเฉลี่ยความเสียหายบางส่วน (General Average : GA) ในกระบวนการ กู้เรือ Ever Given นั้น หากสายเรือจะต้องพิจารณาแนวทางในการนำตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนออกจากเรือ เพื่อแบ่งเบาภาระน้ำหนักเรือ ให้เรือเบาขึ้น จนสามารถเคลื่อนย้ายเรือออกไปและเปิดทางของการขนส่งได้สำเร็จ ซึ่งในการดำเนินการดังกล่าวนั้น สายเรืออาจจะประกาศเป็น GA ได้ ดังนั้นหากสายเรือมีการประกาศ GA แล้ว สายเรือจะสามารถเรียกหลักประกัน (Average Guarantee) จากผู้ใช้บริการขนส่งสินค้าทุกรายในเรือลำดังกล่าว ก่อนส่งมอบสินค้าให้กับผู้รับสินค้า ดังนั้นผู้ส่งออก/ผู้นำเข้า ที่มีภาระความรับผิดชอบต่อสินค้า ตามเทอมการค้า จะต้องติดต่อบริษัทประกันเพื่อให้ออกหลักประกันให้กับสายเรือ แทนผู้รับสินค้า ซึ่งเงื่อนไขการประกันใน Clause A,B และ C นั้นครอบคลุมในเรื่อง GA ทั้งสิ้น แต่หากไม่ได้มีการทำประกันสินค้าไว้ ผู้ส่งออก/ผู้นำเข้า ที่มีภาระความรับผิดชอบต่อสินค้าจะต้องเป็นผู้วางประกันให้กับสายเรือเอง
แต่หากตู้สินค้าที่ถูกนำลงจากเรือนั้น เป็นตู้สินค้าของผู้ส่งออก/ผู้นำเข้า ซึ่งหากสินค้าได้รับความเสียหาย ก็ให้ติดต่อบริษัทเรือ เพื่อชดใช้ความเสียหายโดยนำวงเงินค้ำประกันของ GA มาชดเชย
- เงื่อนไขการประกันภัยในเทอมต่างๆ ในประเทศไทย มีเงื่อนไขความคุ้มครอง 3 ชุด ที่เป็นที่นิยมกัน ซึ่งแต่ละเงื่อนไขได้กำหนดขอบเขต ความเสี่ยงภัยที่คุ้มครองลดหลั่นกันดังนี้ The Institute Cargo Clauses ‘A’ (ICC A) / The Institute Cargo Clauses ‘B’ (ICC B) และ The Institute Cargo Clauses ‘C’ (ICC C)ซึ่งเงื่อนไขความคุ้มครองทั้ง ICC A,B,C นั้น
จะคุ้มครองความเสียหายของสินค้า อันเกิดขึ้นในกรณีเรือ หรือยวดยานประสบเหตุเกยตื้น ล่ม หรือพลิก ดั่งเช่นกรณี Ever Given แต่เงื่อนไข ICC ทั้งสามเทอมนั้นจะไม่ครอบคลุมในเรื่อง ความล่าช้าของสินค้า แม้ว่าความล่าช้าดังกล่าว จะเกิดจากการที่เรือเกยตื้นก็ตาม ดังนั้นจากเหตุการณ์ดังกล่าว ซึ่งพบว่าสินค้าที่บรรทุกในเรือ Ever Given จะมีความล่าช้าเกิดขึ้นอย่างแน่นอน แต่หากสินค้าไม่ได้รับความเสียหาย ผู้ส่งออก/ผู้นำเข้า จะไม่สามารถเรียกร้องค่าเสียหายจากเหตุของล่าช้าได้ แม้ว่าจะเป็นการทำประกันใน Clause A ซึ่งคุ้มครอง All Risk ก็ตาม แต่เรื่องความล่าช้าของการส่งมอบเป็นเงื่อนไขที่ได้รับการยกเว้นในทุกๆ Clause
- การพิสูจน์สาเหตุของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น หากมีการกู้เรือให้เคลื่อนย้ายออกจากคลองได้แล้ว จะมีกระบวนการในการพิสูจน์เกี่ยวกับสาเหตุของเหตุการณ์ดังกล่าว ซึ่งถ้าพิสูจน์ได้ว่า เหตุเกิดอันเนื่องมาจาก ความประมาทของนายเรือ และลูกเรือ หรือความไม่พร้อมของเรือเดินทะเลที่มีสภาพไม่สมบูรณ์ สายเรือ Ever Given จะต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นทั้งหมด อาทิ ค่าใช้จ่ายในการกู้เรือ , ค่าเสียโอกาสที่เกิดขึ้นในการใช้คลองสุเอซ ซึ่งทางผู้บริหารคลองสุเอซ อาจจะเรียกร้อง , ความเสียหายที่เกิดจากที่เรืออื่นๆ จะต้องจอดรอในบริเวณคลอง และความเสียหายที่เกิดขึ้นกับสินค้าบนเรือ เป็นต้น แต่หากพบว่าสาเหตุ มาจากเหตุการณ์ที่คาดไม่ถึง เช่น ภยันอันตรายจากท้องทะเล การเกิดพายุ มรสุม หรือทัศนวิสัยในการเดินเรือไม่ดี เป็นต้น เรืออาจจะระบุให้เป็นเหตุสุดวิสัยได้ ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับการพิสูจน์สาเหตุ
สำหรับ สินค้าที่บรรทุกมาในเรือลำอื่น ที่ติดค้างในคลอง และทะเลสาบใกล้เคียง(ตู้สินค้ามิได้บรรทุกมากับเรือ Ever Given) ซึ่งสินค้าในเรือลำอื่นๆ ย่อมได้รับผลกระทบทำให้สินค้ามีความล่าช้าเช่นกัน ดังนั้นผู้ส่งออก และผู้นำเข้าที่ขนส่งมากับเรือลำอื่นๆ นั้น หากมีความเสียหายเกิดขึ้นกับสินค้า และเรือสามารถพิสูจน์ได้ว่า เรือดังกล่าวอยู่ในพื้นที่ที่ประสบเหตุ และไม่สามารถขนส่งสินค้าต่อได้ โดยต้องรอให้มีการกู้เรือ Ever Given แล้วเสร็จเท่านั้น เรือลำดังกล่าวจะเข้าข่าย ประสบเหตุสุดวิสัย จนทำให้ตู้สินค้าที่ขนส่งไปกับเรือลำดังกล่าวมีปัญหาความล่าช้า ซึ่งเหตุการณ์ดังกล่าว ผู้ส่งออก/นำเข้าอาจจะไม่สามารถเอาผิดเรือได้ ดังนั้นหากมีสินค้าในเรือลำดังกล่าว ให้ผู้ส่งออก นำเข้าติดต่อสายเรือโดยด่วน เพื่อสอบถามแนวทางการจัดการกับสินค้าของตน และหารือทางเลือกสำหรับการขนส่งสินค้าดังกล่าว
- พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 สำหรับประเทศไทย ก็มีพ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล ที่จะสามารถนำมาใช้เพื่อเรียกร้องให้ผู้ขนส่งต้องรับชอบและชดใช้ค่าเสียหายได้ โดยหากคู่กรณีฝ่ายหนึ่งฝ่ายใด มีสัญชาติไทย หรือเป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายไทย ก็สามารถใช้ พ.ร.บ.นี้บังคับได้ ดังนั้น หากพบว่าสินค้าที่ขนส่งไปกับเรือ Ever Given มีความเสียหายเกิดขึ้น หรือมีการส่งมอบสินค้าล่าช้าโดยไม่ได้ส่งมอบของภายในกำหนดเวลาอันควร (อ้างอิงมาตรา 39, 41 และ 42 ของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534) ในกรณีเช่นนี้ บริษัทผู้ส่งออก/ผู้นำเข้า สามารถทำหนังสือเพื่อแจ้งรายละเอียดของความเสียหายที่เกิดขึ้น ไปยังสายเรือ เพื่อเรียกร้องให้สายเรือรับผิดชอบ อันเกิดจากการส่งมอบชักช้า ทั้งนี้ สายเรือมีหน้าที่ในการชี้แจง สาเหตุ และรายละเอียดที่เกิดขึ้น
อย่างไรก็ตาม หากเหตุผลที่สายเรือชี้แจงมานั้น เข้าข่ายเป็นความประมาทเลินเล่อ ของสายเรือ ซึ่งไม่เข้าข่ายในข้อยกเว้น ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล ปี พ.ศ. 2534 มาตรา 52 ผู้ส่งออก/ผู้นำเข้าสามารถเรียกร้องความเสียหายจากสายเรือได้ แต่ทั้งนี้ ในมาตรา 58 ของ พ.ร.บ.รับขนของทางทะเล ระบุถึงข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง และการคิดค่าเสียหาย โดยจำกัดความรับผิดชอบกรณีสินค้าเสียหาย ไม่เกิน 10,000 บาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาทต่อน้ำหนักสุทธิ (แล้วแต่อันใดมากกว่า) และกรณี ที่มีการส่งมอบของชักช้า ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงสองเท่าครึ่งของค่าระวางแห่งของเฉพาะที่ส่งมอบชักช้า แต่รวมกันต้องไม่เกินค่าระวางทั้งหมดตามสัญญารับขนของทางทะเล
- เทอมการค้า 2020 เนื่องจากเหตุเกิดในขณะที่ตู้สินค้าอยู่ระหว่างการขนส่งบนเรือ ดังนั้น เมื่อสายเรือมีการประกาศ GA หรือสินค้าได้รับความเสียหายจากเหตุการณ์นี้ หากใช้จุดโอนความเสี่ยงภัยเป็นหลักในการแบ่งกลุ่ม เพื่อพิจารณาความรับผิดชอบต่อความเสียหายของสินค้าจะสามารถจัดกลุ่มได้ดังนี้
- ผู้นำเข้า (ผู้ซื้อ) เป็นผู้รับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น : ได้แก่เทอมการค้า EXW (Ex-Works), FCA (Free Carrier), FAS (Free Alongside Ship) , CPT (Carriage Paid to) , CIP (Carriage and Insurance Paid to) , CIF (Cost Insurance and Freight), FOB (Free on Board) และเทอม, CFR (Cost and Freight)
- ผู้ส่งออก (ผู้ขาย) เป็นผู้รับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น : ได้แก่เทอมการค้า DAP (Delivered at Place) , DPU (Delivered At Place Unloaded) และ DDP (Delivered Duty Paid)
——————————–
ข้อมูล ณ วันที่ 29 มีนาคม 2564 เวลา 13.00น.
สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย