สรุปความคืบหน้าสถานการณ์ปัญหาเรือ Ever Given ขวางคลองสุเอซ (วันที่ 28 มีนาคม 2564)
จากเหตุการณ์เรือ Ever Given เกยตื้น และขวางคลองสุเอซ ขณะนี้มีการดำเนินการเพื่อเร่งเคลื่อนย้ายเรือลำดังกล่าวออก โดยทีมกู้เรือเริ่มปฏิบัติการขุดลอกตั้งแต่เมื่อวันที่ 25 มีนาคม ประธานของ The Suez Canal Authority ให้ข้อมูลเมื่อวานนี้ (27 มีนาคม 2564) ว่าได้มีการดำเนินการระบายน้ำอับเฉาออกจากเรือจำนวนกว่า 9,000 ตัน เพื่อทำให้เรือมีน้ำหนักเบาขึ้น โดยมีอุปสรรคในเรื่องของลม และกระแสน้ำ ซึ่งยังไม่สามารถระบุได้ว่าจะสามารถทำให้แล้วเสร็จได้เมื่อใด โดยในขณะนี้ มีเรือที่ติดค้างในคลอง และบริเวณทะเลสาบใกล้เคียงกว่า 321 ลำ นอกจากนี้ ได้มีผู้เชี่ยวชาญจากหน่วยงานของ US Navy เข้ามาร่วมทีมในการดำเนินการกู้เรือ ซึ่งขณะนี้มุ่งเน้นในการขุดลอกทราย และโคลนออกจากหัวเรือ โดยเครื่องที่นำมาขุดลอกสามารถขุดได้ชั่วโมงละ 2,000 CBM ซึ่งการจะทำให้เรือกลับมาลอยลำได้อีกครั้ง คาดว่าต้องขุดลอกทราย และโคลนออกราว 20,000 CBM ขณะนี้ คาดหวังว่าเรือจะสามารถกลับมาลอยลำได้ด้วยวิธีการประกอบกันทั้งการขุดลอกทราย การใช้เรือ Tug เพื่อดึงเรือ ร่วมกับระดับน้ำที่จะสูงขึ้นราว 40-50 เซนติเมตร ในต้นสัปดาห์หน้า
อย่างไรก็ตาม หากยังไม่เป็นผลอาจต้องพิจารณาแบ่งเบาภาระน้ำหนักของเรือ โดยแนวทางที่พิจารณานอกจากนำน้ำอับเฉาเรือออก คือการนำเชื้อเพลิงใน Bunker ออกจากเรือไป รวมถึงอาจต้องมีการนำตู้บรรทุกสินค้าบนดาดฟ้าเรือออก ซึ่งหากเป็นกรณีนี้ จะทำให้สถานการณ์การโดยสารผ่านคลองสุเอซ หยุดชะงักเป็นเวลาหลายสัปดาห์ เนื่องจากจะมีการนำเครนลอยน้ำจำนวนมากมาใช้เพื่อช่วยระบายตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนออกไป
สำหรับการพิจารณาแบ่งเบาภาระของเรือโดยการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนออกไป บริษัทประกันภัยรายหนึ่ง ได้ให้ความเห็นว่า การดำเนินการนำตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนออก เพื่อให้ระวางเรือมีน้ำหนักเบาลง อาจเป็นเหตุให้สายเรือประกาศ General Average (GA) หรือการเฉลี่ยความเสียหายบางส่วนทั่วไป ได้ อย่างไรก็ตาม การทำประกันภัยสินค้า ไม่ว่าจะเป็น The Institute Cargo Clauses A, B หรือแม้แต่ The Institute Cargo Clauses C ที่มีการจำกัดความคุ้มครองที่แคบที่สุด ในทุกๆ เงื่อนไขของการประกันภัยทุก Clause ครอบคลุมความเสียหายในส่วนของ GA ทั้งสิ้น ดังนั้น หากสายเรือมีการประกาศ GA แล้ว ผู้ส่งออก หรือผู้นำเข้าที่ยังมีภาระความรับผิดชอบต่อความเสี่ยงในส่วนของสินค้า และได้มีการทำประกันภัยสินค้าไว้ ให้ดำเนินการติดต่อกับบริษัทประกัน เพื่อดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องต่อไป และในทำนองเดียวกัน ในกรณีที่ตู้สินค้าที่บรรทุกในเรือ Ever Given ซึ่งหากสินค้าได้รับความเสียหาย อันเนื่องมาจากเหตุการณ์นี้ เงื่อนไขของการประกันภัยในทุก Clause จะคุ้มครองความเสียหาย เกิดขึ้นในกรณีเรือ หรือยวดยานประสบเหตุเกยตื้น ล่ม หรือพลิก ด้วยเช่นกัน
สำหรับตู้สินค้าที่อยู่ในเรือ Ever Given ที่เกยตื้นนั้น ทั้งนี้เนื่องจากเหตุเกิดในขณะที่ตู้สินค้าอยู่ระหว่างการขนส่งบนเรือ ดังนั้น เมื่อสายเรือมีการประกาศ GA หรือสินค้าได้รับความเสียหายจากเหตุการณ์นี้ หากใช้จุดโอนความเสี่ยงภัยเป็นหลักในการแบ่งกลุ่ม เพื่อพิจารณาความรับผิดชอบต่อความเสียหายของสินค้าจะสามารถจัดกลุ่มได้ 3 กลุ่ม ซึ่งแบ่งตามเทอมการค้าปี 2020 ได้ดังนี้
- ข้อตกลงที่มีจุดโอนความเสี่ยงภัยในประเทศต้นทาง ซึ่งข้อตกลงในกลุ่มนี้ได้แก่ EXW (Ex-Works), FCA (Free Carrier), FAS (Free Alongside Ship) , CPT (Carriage Paid to) และ CIP (Carriage and Insurance Paid to) ซึ่งความเสี่ยงภัยของสินค้าจะโอนไปยังผู้ซื้อ (ผู้นำเข้า) ณ ประเทศต้นทาง ดังนั้นในกรณีที่สินค้าอยู่บนเรือที่เกยตื้นที่คลองสุเอซ ผู้นำเข้าจะเป็นผู้รับผิดชอบต่อความเสียหาย และ GA ที่เกิดขึ้น
- ข้อตกลงที่มีจุดโอนความเสี่ยงภัยในประเทศปลายทาง ซึ่งข้อตกลงในกลุ่มนี้ได้แก่ DAP (Delivered at Place) , DPU (Delivered At Place Unloaded) และ DDP (Delivered Duty Paid) ซึ่งความเสี่ยงภัยต่อความสูญหาย เสียหายจะโอนไปยังผู้ซื้อ (ผู้นำเข้า) ณ ประเทศปลายทาง ดังนั้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในระหว่างการขนส่งทางทะเล ความรับผิดชอบต่อสินค้ายังคงเป็นของผู้ส่งออก
- ข้อตกลงที่มีจุดความเสี่ยงภัยเมื่อมีการบรรทุกสินค้าลงเรือ ซึ่งข้อตกลงในกลุ่มนี้ได้แก่ CIF (Cost Insurance and Freight), FOB (Free on Board) และเทอม, CFR (Cost and Freight) ซึ่งความเสี่ยงภัยจะโอนไปยังผู้ซื้อเมื่อผู้ขายมีการนำสินค้าขึ้นไปวางบนเรือของผู้ขนส่ง ณ ประเทศต้นทาง ดังนั้นผู้นำเข้าจะเป็นคนแบกรับความเสี่ยงภัยในระหว่างที่สินค้าอยู่ในการขนส่งทางทะเล
(แหล่งข้อมูล : Lloyd List, TNN, Thenationalnews and CNN)
********************
28 มีนาคม 2564
สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย