จากการที่ สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ได้ดำเนินโครงการ Best Container Liner Awardปี 2018 สายเรือที่ได้รับรางวัลชนะเลิศในแต่ละเส้นทางโดยเส้นทางUSA สายเรือที่ชนะเลิศคือ สายเรือ OOCL, เส้นทาง EU สายเรือที่ชนะเลิศคือ Hapag-Lloyd,เส้นทาง Middle East Asia and Indian Subcontinent สายเรือที่ชนะเลิศคือสายเรือ ONE และ Evergreen และสุดท้ายในเส้นทาง Far East Asia สายเรือที่ชนะเลิศคือสายเรือ OOCL ดังนั้น สภาผู้ส่งออกจึงได้เข้าไปพบสัมภาษณ์ ผู้บริหารสายเรือที่ได้รับรางวัลชนะเลิศจำนวน 3สาย ได้แก่ OOCL, Hapag-Lloyd และ สายเรือ ONE เกี่ยวกับแนวนโยบายในการบริหารงาน และมาตรฐานคุณภาพในการให้บริการ รวมถึงแนวทางในการดำเนินงานของสายเรือ
สายเรือ OOCL ซึ่งได้รับรางวัลชนะเลิศในเส้นทางUSA และ Far East Asia จำนวนถึงสองเส้นทาง ซึ่งสรท. ได้
เข้าพบ เพื่อสัมภาษณ์คุณบุณรัตน์ วงศ์หทัยทิพย์ กรรมการ และคุณวีระพงษ์ งามพยุงพงษ์ ผู้จัดการอาวุโส ของสายเรือ OOCL
โดยทั้งสองท่าน ได้กล่าวถึงนโยบายการบริหารงานว่าสายเรือ OOCL มุ่งเน้น Core Value ใน 4 ด้าน คือ 1) People 2) Customer Forecast 3) Community Responsibility และ 4) Excellent Quality ทั้งนี้ ในการดำเนินงานของสายเรือ จะมีการกำหนด KPIที่ชัดเจนเพื่อใช้ควบคุมการปฏิบัติงาน ซึ่งจะช่วยให้บริษัทสามารถทราบจุดอ่อน และจุดแข็งเพื่อนำไปปรับปรุงพัฒนาคุณภาพในการให้บริการอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ พนักงานของบริษัทจะทำงานในลักษณะที่เป็นCross Functional และมีช่องทางในการติดต่อให้บริการลูกค้าในหลากหลายช่องทาง และทำงานในลักษณะ 24 ชม. 7 วัน ซึ่งหากลูกค้าประสบปัญหาเร่งด่วน สามารถติดต่อสอบถามเข้ามาได้ โดยจะมีช่องทางที่ให้ลูกค้าสามารถติดต่อสอบถามเข้ามาได้ทั้งทางโทรศัพท์ และทาง hotlineของสายเรือ
นอกจากประเด็นในด้านคุณภาพในการให้บริการแล้ว ทางบริษัทยังได้ให้ความสำคัญกับการนำเทคโนโลยีดิจิทัลเข้ามาใช้เพื่ออำนวยความสะดวกในการให้บริการ และยกระดับคุณภาพของการบริการ ซึ่งเป็นนโยบายที่บริษัทให้ความสำคัญในลำดับต้นๆ โดยเทคโนโลยีดิจิทัล ที่สายเรือ OOCL ใช้อยู่ในขณะนี้จะช่วยให้พนักงานทำงานได้รวดเร็วขึ้น ซึ่งพนักงานจะสามารถ monitor ข้อมูลทุกอย่างจากระบบบนหน้าจอคอมพิวเตอร์ และ เมื่อลูกค้าต้องการติดต่อขออัตราค่าระวางในเส้นทางต่างๆ จะสามารถแจ้งราคา เพื่อตอบกลับลูกค้าได้แบบ Real timeรวมถึงการมี Applicationเพื่อให้ลูกค้าสามารถติดตามสถานะของตู้สินค้าได้ และขณะนี้ทาง OOCLได้พยายามชักจูงให้ลูกค้ามาใช้ระบบของ OOCL เพื่อให้สามารถเชื่อมโยงข้อมูลได้สะดวก รวดเร็วยิ่งขึ้น โดยจะเป็นการเสนอDiscount ให้กับลูกค้าเพื่อเป็นการจูงใจ ซึ่งลูกค้าจะได้รับคุณภาพในการให้บริการที่ดีขึ้น และราคาที่ถูกลง
สำหรับเส้นทางในการให้บริการนั้น ทางสายเรือ OOCLมีเส้นทางให้บริการที่เป็น Direct Serviceไปยัง USA ซึ่งน่าจะเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้สายเรือ OOCLได้รับรางวัลชนะเลิศต่อเนื่องมาถึง 3 ปีซ้อน และสำหรับปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ของ OOCL ปัจจุบันมีปริมาณตู้ทั้งสิ้น600,000 ตู้ และคาดว่าในปีนี้ปริมาณจะเพิ่มขึ้น 8%อย่างไรก็ตาม จากการที่ประเทศไทยมีการส่งออกมากกว่านำเข้า ซึ่งทำให้ประเทศไทยเกิดปัญหาตู้ขาดแคลนในบางช่วง แต่สำหรับ OOCL แล้วนั้นจะมีการ monitor ปริมาณตู้
คอนเทนเนอร์ของสายเรือเป็นประจำ รวมถึงมีการนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์เปล่ามาให้พร้อม เพื่อให้เพียงพอต่อความต้องการของลูกค้า โดยจะเป็นการนำเข้าตู้ส่วนเกินจากประเทศที่มีการส่งออกน้อยกว่านำเข้า เช่น ออสเตรเลีย และ สหรัฐอเมริกา เป็นต้น
นอกจากนี้ทางOOCLได้ใช้นโยบายที่จะผลักดันให้แต่ละประเทศอื่นๆ นอกภูมิภาคโปรโมทสินค้าขาออกที่จะมายังประเทศไทย เพื่อทำให้เกิดการบาลานซ์ตู้สินค้าระหว่างตู้สินค้าขาเข้า และขาออก โดยทำให้สัดส่วนช่องว่างของปริมาณตู้ขาเข้า และขาออกลดลง และจากการที่ สายเรือ OOCL ได้รวมกลุ่มพันธมิตรในชื่อ Ocean Alliance กับสายเรือ CMA-CGM, Cosco Group และEvergreen ซึ่งสายเรือ Cosco ที่เน้นเส้นทางการขนส่งจากประเทศจีน ดังนั้นจะมีตู้คอนเทนเนอร์เหลือจากการที่นำเข้าสินค้าจากจีน ดังนั้น ในบางครั้ง ที่ OOCL ขาดแคลนตู้สินค้า ก็จะใช้วิธีการ Exchange Box กับ Cosco เป็นต้น นอกจากนี้สำหรับในประเด็นเรื่องคุณภาพของตู้สินค้านั้น ทางสายเรือ OOCL ได้มีมาตรฐานของตู้สินค้าที่สอดคล้องตามข้อกำหนดของ Seaworthinessอยู่แล้ว ดังนั้น ตู้สินค้าที่ส่งมอบให้แก่ลูกค้า หรือผู้ส่งออกทางสายเรือจะพิจารณาให้เหมาะสมกับชนิดของสินค้าที่จะส่งออก โดยเกณฑ์มาตรฐานทั่วไปจะพิจารณาจากการที่ตู้ไม่มีรอยเสี้ยน ไม่มีคราบน้ำมัน หรือรอยสนิม หรือปราศจากกกลิ่นของสารเคมีต่างๆ และสภาพภายนอกก็พร้อมให้บริการ เป็นต้น
ประเด็นด้านการควบรวมกิจการของ สายเรือ OOCL นั้น ปัจจุบันยังเป็นในรูปแบบของ Dual Brand แต่อาจจะใช้ทีมOperation ร่วมกัน แต่สำหรับ Sales Team หรือ Commercial Team ยังคงแยกกันโดยนโยบายในการด้านการตลาด และเรื่องราคา ยังคงเป็นของแต่ละสายเรือไม่มีการหารือร่วมกัน แต่อาจจะมีการไปใช้ Space เรือของสายเรือใน Ocean Alliance ร่วมกัน เช่นกรณีที่สายเรืออื่นๆ มีพื้นที่ระวางเหลือ ก็อาจจะนำตู้สินค้าขนส่งร่วมไปกับสายเรือนั้นๆ หากมีตารางการเดินเรือที่เหมาะสม เป็นต้น
สำหรับเรื่องมาตรการLow Sulphur ของ IMOนั้นก็เป็นหนึ่งใน Core Value ที่สายเรือ OOCL ให้ความสำคัญโดยเฉพาะด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งในการดำเนินงานตามมาตรการของIMO ดังกล่าวนั้น สายเรือ OOCLได้มีการศึกษาแนวทางในการดำเนินการ ซึ่งแนวทางในการใช้เชื้อเพลิงที่มีปริมาณของซัลเฟอร์ต่ำ ก็เป็นแนวทางหนึ่งที่สายเรือ OOCL จะนำมาใช้ โดยพบว่า ราคาเชื้อเพลิงที่เป็น low Sulphur จะมีราคาสูงขึ้นกว่า 50%ดังนั้นทางสายเรือจะมีค่าใช้จ่ายที่เรียกว่า Surcharge Recovery ซึ่งก็จะเป็นการเรียกเก็บสำหรับชดเชยค่าน้ำมัน Low Sulphur โดยขณะนี้ได้อยู่ระหว่างการพิจารณา และคำนวณ อัตราที่เรียกเก็บเพื่อให้เหมาะสม แต่อย่างไรก็ตามสำหรับ แนวทางในการติดตั้ง Scrubberเข้ากับเรือนั้น จะใช้งบประมาณในการลงทุน ค่อนข้างสูงมาก โดยเฉลี่ยประมาณ 7-10 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ขึ้นกับขนาดของเรือ ดังนั้นในขั้นแรกนี้ ทาง OOCL ยังอาจไม่เลือกใช้วิธีนี้
แต่อย่างไรก็ตามคาดว่าในอนาคต การติดตั้ง Scrubber อาจจะมีราคาต่ำลง ซึ่งเมื่อถึงเวลานั้นทางสายเรือ OOCL ก็จะพิจารณา
อีกครั้ง นอกจากนี้ในอีกแนวทางหนึ่ง ของการลดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงนั้นจะมี KPI กำหนดระยะเวลาที่เรืออยู่ในท่าให้สั้นที่สุด และระยะเวลาที่เรืออยู่ในทะเลให้ยาว โดยอาจใช้วิธีลดความเร็วในการดินเรือ ซึ่งเป็นแนวทางหนึ่งที่จะลดการใช้เชื้อเพลิงลง ซึ่งทั้งหมดนี้ก็เป็นแนวทางนโยบายของการดำเนินงานของสายเรือ OOCL สายเรือที่ซึ่งได้รับรางวัลชนะเลิศ Best Container liner Award มาอย่างต่อเนื่อง
สายเรือ Hapag-Lloyd ซึ่งเป็นสายเรือที่ได้รับรางวัลชนะเลิศในเส้นทางEurope ซึ่งถือเป็นปีแรกที่สายเรือHapag-Lloyd ได้รับรางวัลในปีนี้ ซึ่งคุณณกัญญากร ฉัตรเสน ผู้อำนวยการฝ่ายขาย ของสายเรือ Hapag Lloydได้ชี้แจงถึงนโยบายในการบริหารงาน และแนวทางการดำเนินงานของสายเรือ Hapag-Lloyd โดยมีนโยบายหลักในเรื่องการให้บริการที่มีคุณภาพ และความน่าเชื่อถือ โดยมีวิสัยทัศน์ คือการเป็นบริษัทที่มีคุณภาพในบริการ และเป็นมาตรฐานของการขนส่งสินค้าทางทะเลโดยมีการนำ KPI มาใช้วัดเพื่อประเมินคุณภาพ และมาตรฐานในการให้บริการของพนักงาน ยิ่งไปกว่านั้นทางHapag-Lloyd ยังให้ความสำคัญกับเรื่องพนักงานเป็นสำคัญ โดยถือว่าพนักงานเป็นบุคลากรที่มีค่าแก่องค์กร ดังนั้นจึงได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาบุคลากรภายในองค์กร มีการส่งพนักงานไปฝึกอบรมเพื่อให้มีความรู้ความสามารถเพียงพอในการทำงานแต่ละตำแหน่ง และนำกลับมาถ่ายทอดให้เกิด Knowledge Sharing ภายในองค์กร หรือที่เรียกว่า Training for Trainer โดยผลดังกล่าวจะนำมาซึ่งคุณภาพในการให้บริการที่ดีเลิศต่อไป
นอกเหนือจากการพัฒนาบุคลการภายในองค์กรแล้ว ยังได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาปรุงรูปแบบบริการ โดยตั้งแต่ต้นเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ได้มีการเพิ่มขนาดระวางจาก 9000 TEU เป็น 13000 TEU มาเปิดให้บริการDirect Services จากท่าเรือแหลมฉบังของไทย ไปยังท่าเรือหลักในทวีปยุโรปตอนเหนือ ซึ่งจะช่วยลด Transit time ของการส่งออกสินค้าไปยังฝั่งยุโรปได้เกือบ1 อาทิตย์ โดยพบว่าได้รับ Feedback ที่ดีจากลูกค้าเนื่องจากสามารถส่งสินค้าไปยังปลายทางได้รวดเร็วขึ้น และยังช่วยสร้างความมั่นใจในการส่งออกให้กับลูกค้า ซึ่งน่าจะเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้สายเรือ Hapag-Lloyd ได้รับรางวัลชนะเลิศในเส้นทางการขนส่งสินค้าจากไทย ไปยุโรป นอกจากนี้ มิใช่เพียงแค่ Direct Services ไปยังยุโรปเท่านั้น ทาง Hapag-Lloyd ยังได้มี Direct Services ไปยังเส้นทาง USA ทั้งทางฝั่งตะวันออก และฝั่งตะวันตกด้วยเช่นกัน โดยอาจกล่าวได้ว่า Hapag-Lloyd มีความโดดเด่นในการให้บริการในเส้นทางที่เป็นlong haul
และสำหรับด้านความพร้อมในการให้บริการ ทาง Hapag-Lloydยังมีบริการให้ความช่วยเหลือในช่วงวันหยุด หรือนอกเวลาทำงานโดยลูกค้าสามารถติดต่อได้ตลอดเวลาที่ Hot Line 089-811-8907 และยังได้เพิ่มบริการเพื่อให้ลูกค้าได้รับความสะดวกสบายมากขึ้น โดยให้ลูกค้าสามารถคืนตู้ที่มีสินค้าได้ที่ท่าเรือสหไทย โดยเวลา Cut-off จะมีความยืดหยุ่นกว่า เพิ่มเติมจากจากการคืนตู้หนักที่ลาดกระบัง และสำหรับเรื่องการนำระบบดิจิตอล และเทคโนโลยีเพื่อเข้ามาช่วยในการบริหารงาน ทาง Hapag-Lloyd ก็ได้นำเข้ามาช่วยพัฒนาระบบการทำงานให้สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้า และสอดคล้องกับยุค 4.0 เช่นกัน โดยมีระบบการจองระวาง online , การใช้ mobile Application สำหรับการติดตามสถานะของตู้สินค้า และสามารถเช็คตารางการเดินเรือได้ ซึ่งจะช่วยสร้างความสะดวกสบายให้กับผู้ใช้งาน หรือลูกค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ สำหรับประเด็นเรื่องความพร้อมของ
ตู้คอนเทนเนอร์บรรทุกสินค้านั้น สำหรับเส้นทางที่เป็น long-Haulทางบริษัทพยายามจะจัดสรรตู้ให้เพียงพอต่อปริมาณการขนส่งในเส้นทางนี้ ดังนั้นโอกาสที่จะพบว่ามีปัญหาตู้ขาดแคลนในเส้นทาง long-Haul ของ Hapag-Lloyd จะพบน้อยมาก หรือแทบจะไม่มี แต่สำหรับในเส้นทาง Far East Asia อาจจะพบปัญหาการขาดแคลนตู้บ้างซึ่งก็เป็นไปตามกลไกของDemand-Supply ภายในตลาดอาเซียน
สุดท้ายนี้ ทางสรท. ได้สอบถามเกี่ยวกับแนวทางการรับมือกับมาตรการ Low Sulphur 2020 ของ IMOซึ่งทาง Hapag-Lloyd แจ้งว่าทางบริษัทก็จะต้องดำเนินแนวทางเพื่อให้สอดคล้องกับมาตรการดังกล่าว โดยแนวทางดำเนินการ Implement คือสายเรือจะยกเลิกรายการค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่มีการเรียกเก็บที่เกี่ยวกับรายการอันเนื่องมาจาก เชื้อเพลิง อาทิ ค่า Bunker Charge (BUC)ค่า Low Sulphur Charge (LSF) และจะมีการคำนวณอัตราเชื้อเพลิงแบบใหม่ โดยใช้ชื่อว่า “Marine Fuel Recovery : MFR” ซึ่งในแต่ละเส้นทางจะมีค่า MFR ไม่เท่ากับสำหรับแต่ละ Route เนื่องจากมีปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน และจะมีการทบทวนอัตราค่า MFR ทุกๆ ไตรมาสเพื่อปรับอัตราให้เหมาะสมกับสภาพที่แท้จริง โดยค่าMFRนี้จะเริ่มมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่1 กุมภาพันธ์ 2562
และสุดท้ายสายเรือ Ocean Network Express (ONE) ซึ่งได้รับรางวัลชนะเลิศในเส้นทาง Middle East Asia and Indian Subcontinent โดยคุณสุรศักดิ์ เฑียรบุญเลิศรัตน์ ผู้บริหารของสายเรือONE ได้กล่าวว่า สายเรือ ONEเริ่มเปิดให้บริการในเดือนเมษายน 2561 ที่ผ่านมา โดยเป็นการร่วมทุนระหว่างสายเรือ 3 สายได้แก่ K Line, Mitsui และNYK โดยจากการควบรวมธุรกิจดังกล่าว ซึ่งสายเรือ NYK มีตู้สิค้าราวๆ700,000 TUEs , Mitsui มีตู้ราวๆ 400,000 TEUs และ K-Line มีตู้ประมาณ 300,000 TEUs ทำให้สายเรือ ONE มีพื้นที่ระวางสินค้ารวมแล้วเกือบ 1.5ล้าน TEUsทั้งนี้ในช่วงแรกของการดำเนินงานของสายเรือONE ในเดือนเมษายน ที่ผ่านมา อาจจะมีปัญหาบ้าง เนื่องมาจากเป็นช่วงที่พนักงานจะต้องปรับตัวในการทำความเข้าใจกับระบบคอมพิวเตอร์ เพราะที่ผ่านมาสายเรือทั้ง 3 สาย อาจจะมีระบบSoftware ที่แตกต่างกัน ดังนั้นเมื่อมาเป็นSoftware ของ ONE แล้วพนักงานจะต้องทำความเข้าใจใหม่ ดังนั้น ในช่วงแรกๆ อาจทำให้มีข้อผิดพลาดบ้าง แต่ปัจจุบันปัญหาดังกล่าวได้รับการแก้ไชให้ดีขึ้น พนักงานได้เรียนรู้และเข้าใจระบบ Software ทำให้การทำงานต่างๆ ราบรื่นขึ้น นอกจากนี้ เนื่องจากสายเรือ ONE เป็นการควบรวมกิจการของสายเรือ 3 สายที่มีวัฒนธรรมขององค์กรที่แตกต่างกัน และค่อนข้างแข็งแรง ดังนั้นในการควบรวมกิจการช่วงแรก พนักงานทุกคนจะต้องปรับตัวเพื่อให้สามารถเข้ากับองค์กรในรูปแบบใหม่ เพื่อให้สามารถทำงานร่วมกันได้ ซึ่งสายเรือ ONE ได้มีการจัดกิจกรรมเพื่อเสริมสร้างประสิทธิภาพในการทำงาน รวมทั้งได้มีการส่งพนักงานไปอบรมความรู้เพิ่มเติมทั้งในประเทศ และต่างประเทศ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานให้กับพนักงาน
สำหรับด้านความพร้อมในการให้บริการนั้น สายเรือ ONE ได้รับมอบเรือสินค้าที่มีขนาดระวางบรรทุก 14,000 TEUs จำนวน 3 ลำ ซึ่งให้บริการยุโรป โดยเรือลำใหม่มีการปรับขนาดห้องเครื่องยนต์เล็กลง นอกจากนี้ เครื่องยนต์หลักยังใช้ระบบเครื่องยนต์แบบ dual-system ซึ่งสามารถเลือกระดับพลังงานได้สองระดับ เพิ่มความยืดหยุ่นในการปฏิบัติการและใช้เชื้อเพลิงได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และสอดคล้องกับมาตรการ low Sulphur ของ IMO ซึ่งจะให้บริการขนส่งสินค้าเส้นทางตรงจากท่าเรือแหลมฉบังไปยุโรป โดยมีรอบการวนเรือออกจากท่าเรือแหลมฉบัง ไปยังท่าเรือ Cai Mep, Singapore, Colombo, Rotterdam, Hamburg, Antwerp, Southampton, Jeddah, Colombo, Singapore และกลับมาเทียบท่าเรือแหลมฉบังอีกครั้ง และในช่วงต้นปี 2562 สายเรือ ONE ก็จะมีเรือของพันธมิตรในกลุ่มThe Alliance ขนาด 14,000 TEUs เข้ามาเสริมทัพ ดังนั้น สำหรับเส้นทางการขนส่งสินค้าไปยังยุโรป ทางสายเรือ ONE มีความพร้อมในการให้บริการอย่างเต็มที่ นอกจากนี้ในปี 2562 นี้ สายเรือ ONE จะมีการเพิ่มขนาดเรือให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อรองรับการขนส่งสินค้าไปยัง USAดังนั้นในด้านความพร้อมในการให้บริการสายเรือ ONE ได้เตรียมความพร้อมทั้งด้าน เรือ ทั้งด้านปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งเชื่อว่าจะสามารถรองรับปริมาณการส่งออกที่จะเติบโตขึ้นได้อย่างเพียงพอ
ทั้งนี้ส่วนแบ่งตลาดของสายเรือONE นั้นน่าจะมีปริมาณตู้สินค้าประมาณ 25-28% โดยสายเรือONE จะเน้นเส้นทางในเอเชีย คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 60% เน้นเส้นทางญี่ปุ่น อินเดีย อินโดนีเซีย และรวมถึงออสเตรเลีย และส่วนที่เหลืออีก 40% เป็นของตลาดสหรัฐ และอียู ซึ่งตลอดเวลาที่ผ่านมาสายเรือ ONE ยังไม่เคยมีปัญหาเรื่องขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ เนื่องจากประเทศไทย ได้ถูกคัดเลือกให้เป็นหนึ่งใน Center Hub ที่ใหญ่รองจากจีน โดยจะเป็นศูนย์ซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์ที่ส่งเข้ามาซ่อมบำรุง นอกเหนือจากในศูนย์ในประเทศจีน ญี่ปุ่น สิงคโปร์ และอินเดีย ซึ่งผลดังกล่าว จึงทำให้ประเทศไทยมีปริมาณตู้ที่เหลือจากการซ่อมในประเทศไทยในจำนวนที่เพียงพอที่จะให้บริการกับลูกค้าได้ ปัจจุบันสายเรือ ONE มีสต๊อกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศไทย
ไม่ต่ำกว่า15,000TEUโดยเคยมีสถิติว่ามีตู้สูงสุดสูงถึง 22,000 TEU ซึ่งมากเพียงพอที่จะให้บริการ แต่สำหรับตู้ Reefer อาจจะมีขาดบ้างในบางช่วง แต่โดยทั่วๆ ไปแล้วถ้าหากมีติดขัดบ้างจะพยายามใม่ให้เกิน 1 สัปดาห์
สำหรับประเด็นเรื่อง Low Sulphur ที่หลายๆ หน่วยงานกำลังจับตากันอยู่ ณ ขณะนี้นั้น ทางสายเรือ ONE ก็ได้อยู่ระหว่างหารือว่าจะมีแนวทางการดำเนินงานอย่างไร แต่อย่างไรก็ตามสายเรืออาจจะมีการปรับค่า Bunker บางส่วน กับผู้ส่งออก เพื่อเป็นการชดเชยค่าราคาเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ซึ่งหากผู้ส่งออกในประเทศใดไม่ยอมรับค่าใช้จ่ายในรายการนี้ ในช่วงต้นปีหน้าในช่วงเทศกาลตรุษจีน ยาวไปจนถึงสงกรานต์ ซี่งเป็นช่วง peak ของการส่งออก อาจทำให้สายเรือแม่พิจารณาตัดพื้นที่ระวาง และตัดปริมาณตู้สินค้า เพื่อไปยังประเทศอื่นที่ยินยอมร่วมรับผิดชอบค่าใข้จ่ายในรายการ Low Sulphur ดังนั้นหากเป็นเช่นนั้น ก็จะส่งผลให้เกิดปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้าในประเทศไทยได้ นอกจากนี้ในประเด็นสุดท้ายที่สายเรือONE อยากฝากถึงสมาชิกผู้ส่งออกคือ เรื่องการนำระบบ Electronics เข้ามาใช้ในการดำเนินงานร่วมกับสายเรือ เนื่องจากปัจจุบันสายเรือได้พัฒนาการดำเนินงาน โดยนำระบบอิเล็กทรอนิกส์เข้ามาช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินงาน และเป็นแนวโน้มในอนาคตที่สายเรือแทบทุกสายจะต้องนำมาใช้เพื่อลดต้นทุน และช่วยให้การดำเนินงานมีความสะดวกรวดเร็วขึ้น