สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สภาผู้ส่งออก)
Thai National Shippers’ Council
  • Thai Language
  • English Language
การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
การผูกขาดและอุปสรรคต้นทุนทางการค้ากับการสร้างอำนาจต่อรองของผู้ส่งออกในเวทีการค้าโลก

ตามหลักการที่สำคัญสำหรับการค้าเสรี การกีดกันทางการค้าและการเข้าควบคุมตลาดโดยผู้ผูกขาดทั้งในลักษณะ Monopoly หรือ Oligopoly ถือเป็นสิ่งไม่พึงปฏิบัติ แต่ความเป็นจริงทางการค้าระหว่างประเทศในปัจจุบันเราจะพบได้ว่า การกีดกันทางการค้าและผูกขาดเพื่อให้มีอำนาจเหนือตลาดมีอยู่ทั่วไปทั้งในรูปแบบที่แอบแฝงและทางตรง อย่างเช่น การควบรวมกิจการและการร่วมมือกันระหว่างบริษัทเพื่อเพิ่มอำนาจและส่วนแบ่งการตลาด เป็นต้น ดังนั้นจึงอาจกล่าวได้ว่าการสร้างอำนาจการต่อรองจึงเป็นสิ่งที่สำคัญที่แต่ละฝ่ายล้วนแต่แสวงหาให้กับตนเองในรูปแบบต่างๆ
ยกตัวอย่างของธุรกิจขนส่งทางทะเลในระบบคอนเทนเนอร์ในปัจจุบัน ซึ่งเกิดการรวมตัวกันของสายเรือขนาดใหญ่ 3 สาย ภายใต้ชื่อ P3 Network ได้แก่ Maersk Line, CMA CGM และ MSC ในเส้นทางการให้บริการกว่า 29 เส้นทางใน Asia-North Europe Route, Asia-Mediterranean-Black Sea, Asia-USA West and East Coast (Trans-Pacific) และ North Europe-Mediterranean-USA (Trans-Atlantic) ซึ่งครอบคลุมเส้นทางหลักของการขนส่งสินค้าทางทะเลในปัจจุบัน ทั้งนี้ สัดส่วนการให้บริการเดินเรือของสายเรือทั้ง 3 สายในแต่ละเส้นทางจะแบ่งเป็น Maersk Line ในสัดส่วน 42%, MSC ในสัดส่วน 34% และ CMA CGM ในสัดส่วน 24% และทั้งสามสายเรือตั้งเป้าหมายให้สามารถเริ่มดำเนินการได้ในเดือนพฤษภาคม ปี 2014

แนวทางสำคัญของ P3 Network จะเป็นการบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน ตลอดจนแบ่งปันข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อเพื่อการบริหารจัดการการเดินเรือที่มีประสิทธิภาพ และการเสนอการให้บริการที่มีคุณภาพต่อลูกค้า อย่างไรก็การรวมตัวที่เกิดขึ้นจะไม่รวมถึงกิจกรรมทางด้านการตลาดและการกำหนดค่าระวาง โดยแต่ละสายเรือจะไม่เปิดเผยข้อมูลที่ค่อนข้างอ่อนไหว อาทิ ค่าระวาง, ข้อมูลทางการตลาด เป็นต้น โดยถือเป็นความลับและกลยุทธ์ด้านการขายที่แต่ละสายเรือจะกำหนดเอง
เหตุผลสำคัญของการรวมตัวนี้ อาจกล่าวได้ว่าต่อเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของราคาพลังงานเชื้อเพลิงที่ใช้ในการเดินเรือ และการที่มีระวางเรือส่วนเกินเหลือในตลาด (Overcapacity) ซึ่งก่อให้เกิดการบริหารจัดการที่ไร้ประสิทธิภาพและมีต้นทุนสูงจนก่อให้เกิดสภาวะขาดทุนเกิดขึ้น ดังนั้นการรวมตัวที่เกิดขึ้น นอกจากจะช่วยให้มีการบริหารจัดการมีประสิทธิภาพมากขึ้น สายเรือยังระบุว่าจะก่อให้เกิดประโยชน์กับลูกค้าผู้ใช้บริการอีกด้วย

ข้อดีของการรวมกลุ่ม
ข้อเสียที่อาจเกิดขึ้น
1) การบริหารจัดการเรือเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ
1) อาจนำไปสู่การเข้าควบคุมตลาดของสายเรือทั้ง 3 สาย
2) ช่วยลดต้นทุนพลังงานของสายเดินเรือ
2) อาจก่อให้เกิดการรวมตัวขึ้นราคาค่าระวางหรือค่าใช้จ่ายอื่นๆ กับผู้นำเข้า-ส่งออก เนื่องจากมีอำนาจต่อรองที่เหนือกว่า
3) ช่วยพัฒนาการให้บริการของสายเรือ เช่น การเพิ่มความเร็วในการเดินเรือ และการบริการที่คล่องตัวมากขึ้น
3) ส่งผลเสียต่อสายเรือขนาดเล็กที่แข่งขันในตลาดสู้การรวมตัวกันของสายเรือทั้ง 3 สายไม่ได้

อย่างไรก็ตาม ตัวแทนผู้ส่งออกมีความกังวลว่าว่าการรวมตัวกันในรูปแบบ P3 Network จะเป็นการทำลายกลไกการแข่งขันในตลาดการค้าเสรี เนื่องจากสายเรือทั้ง 3 สายจะมีอำนาจการต่อรองที่เพิ่มขึ้น อาจเข้าควบคุมส่วนแบ่งการตลาดในขนาดที่ใหญ่จนกลายเป็นการลดทอนอำนาจการต่อรองของผู้ส่งออกและผู้ใช้บริการทั่วไป เป็นการทำลายตัวเลือกของสายเรือที่ให้บริการอย่างมีอิสระในตลาดของผู้ส่งออก รวมทั้งเกิดการกีดกัดทางการแข่งขันกับสายเรือขนาดเล็กที่มีอำนาจในตลาดด้อยกว่า ซึ่งสำหรับกรณีของประเทศไทย ยังไม่มีกฎหมายห้ามการรวมตัวกันของสายเรือต่างประเทศที่ตั้งสาขาอยู่ในประเทศไทยแต่อย่างใด จึงเป็นสิ่งที่ยากที่จะเข้าควบคุมมิให้การรวมตัวดังกล่าวเกิดขึ้น
อย่างไรก็ตาม นอกจากอุปสรรคทางด้านต้นทุนทางการค้าที่เพิ่มสูงขึ้นและอำนาจการต่อรองที่ลดลง กฎและระเบียบการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศที่กำหนดขึ้นใหม่ก็เป็นอุปสรรคสำคัญสำหรับผู้นำเข้า-ส่งออก ดังเช่นกรณีที่ International Maritime Organization (IMO) อยู่ระหว่างการพิจารณาเพื่อออกระเบียบมาตรการการชั่งตู้สินค้า (Weighing the Containers) โดยระบุให้ผู้ส่งออกต้องทำหน้าที่ชี้แจงน้ำหนักตู้สินค้า (Verification of the gross mass of the packed container) เพื่อใช้ข้อมูลดังกล่าวในการวางแผนบรรจุตู้สินค้าบนเรือ (Stowage Plan) โดยคาดหวังให้เกิดความปลอดภัยในการเดินเรือทางทะเล เนื่องจากปัจจุบันน้ำหนักที่สายเรือใช้สำหรับการวางแผนบรรจุตู้สินค้าบนเรือเป็นน้ำหนักที่ผู้ส่งออกแจ้งเมื่อจองระวางเรือ (Booking Stage) ซึ่งไม่มีความแม่นยำในทางปฏิบัติ หรือเกิดการ Mis-declared container weights โดยทาง IMO กำหนดวิธีการปฏิบัติ 2 วิธี ได้แก่ วิธีที่ 1 คือการชั่งน้ำหนักทั้งตู้สินค้า ณ ท่าเรือต้นทาง หรือวิธีที่ 2 คือการคำนวณผลรวมของสิ่งของทั้งหมดที่อยู่ในตู้สินค้าบวกกับน้ำหนักตู้เปล่า
ในมุมมองของสภาผู้ส่งออกฯ ซึ่งได้เข้าร่วมการประชุม Joint European Shippers’ Council – Asian Shippers’ Meeting ณ จังหวัดเชียงราย ระหว่างวันที่ 23-25 พฤศจิกายน 2556 ที่ผ่านมา ร่วมกับผู้แทนจาก European Shippers’ Council, Indonesian National Shippers’ Council, Hong Kong Shippers’ council, Korean Shippers’ Council และMacau Shippers’ Association ซึ่งที่ประชุมมีความเห็นร่วมกันว่าระเบียบหรือมาตรการที่ทาง IMO กำลังพิจารณาอยู่นั้น ยังไม่ชัดเจนเพียงพอสำหรับการปฏิบัติและไม่สามารถยืนยันได้ว่าจะสามารถป้องกันปัญหาที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน จึงมีความจำเป็นที่จะต้องตรวจสอบหาความจริงว่าข้อมูลน้ำหนักตู้สินค้าที่ถูกชี้แจงโดยผู้ส่งออกนั้นจะถูกนำไปใช้สำหรับการวางแผนวางตู้สินค้าบนเรือ (Stowage Plan) เพื่อแก้ไขปัญหาความไม่ปลอดภัยในการเดินเรือทางทะเลจริงตรงตามวัตถุประสงค์ได้อย่างไร
ประเด็นสำคัญอีกประการจากมาตรการดังกล่าวคือ ความไม่เพียงพอของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ท่าเรือเพื่อชั่งน้ำหนักตู้สินค้า และผู้ส่งออก-นำเข้า จะต้องแบกรับต้นทุนการชี้แจงน้ำหนักดังกล่าวเพิ่มขึ้น และต้องชี้แจงข้อมูลน้ำหนักอย่างทันท่วงที (Timely Information) กับการปฏิบัติหน้าที่ของสายเรือหรือท่าเรือเพื่อวางแผนตู้สินค้าในลำดับต่อไป ดังนั้นมาตรการที่จะออกมาเพื่อแก้ไขปัญหาความปลอดภัยทางการขนส่งทางทะเลด้วยตู้คอนเทนเนอร์ จึงควรคำนึงถึงปัจจัยอื่นๆ ที่อาจส่งผลกระทบต่อเนื่อง เช่น การบรรจุตู้สินค้าบนเรือที่เหมาะสม (Proper Stowage), การกระทบของตู้สินค้าบนเรือ (Lashing of Containers) และการซ่อมบำรุงเรือสินค้า (Maintenance of vessels) เป็นต้น
ทั้งนี้ มาตรการของ IMO ดังกล่าว กำหนดให้ตู้สินค้าต้องผ่านการชั่งน้ำหนักโดยผู้ส่งออก จึงเป็นการเพิ่มภาระทั้งในด้านต้นทุนที่เป็นตัวเงิน คือค่าใช้บริการชั่งน้ำหนักตู้สินค้า และต้นทุนทางด้านเวลาที่สูญเปล่าเพื่อรอชั่งน้ำหนักตู้สินค้าที่ท่าเรือของผู้ส่งออก อันเป็นอุปสรรคที่เพิ่มขึ้นในทางการค้าระหว่างประเทศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
จากการได้รับผลกระทบโดยตรงจากการรวมตัวของสายเรือในรูปแบบ P3 Network และการปฏิบัติตามระเบียบมาตรการชั่งน้ำหนักตู้สินค้าโดย IMO ทั้งในแง่ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้นและอำนาจการต่อรองที่ลดลงจากการผูกขาดอำนาจในตลาดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของสายเรือขนาดใหญ่ ผู้ส่งออกจะต้องเน้นการสร้างความร่วมมือกันในระดับสากลเป็นเครือข่ายความร่วมมือที่เพิ่มมากขึ้น เพื่อเป็นการสร้างอำนาจการต่อรอง และเข้าไปมีส่วนร่วมในการแสดงความคิดเห็นในมุมมองผู้ส่งออกกับทางภาครัฐและภาคเอกชนอื่นๆ เช่นสายเดินเรือขนาดใหญ่ เป็นต้น โดยทั้ง European Shippers’ Council (ESC) และ Asian Shippers’ Meeting (ASM) จะเป็นตัวแทนร่วมมือกับองค์กรผู้ส่งออกอื่นๆ ในแต่ละภูมิภาค เพื่อพัฒนาการเป็นองค์กรตัวแทนของผู้ส่งออกร่วมกันทั่วทั้งโลกและสามารถช่วยเหลือสมาชิกให้สามารถแข่งขันได้ต่อไป.

จิรารัตน์ รัตนคุปต์, นักวิเคราะห์
สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย